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ENTENDER EL MUNDO/CRÓNICAS
Motores bajo investigación
OCTUBRE 2015
 
 
Conoce Enciclopedia
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 UN GIGANTE BAJO SOSPECHA
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El Grupo Volkswagen es una de las mayores empresas automovilísticas del mundo. (Foto: Pavel L Photo and Video / Shutterstock.com).

El 23 de septiembre de 2015, el presidente ejecutivo de la compañía automovilística alemana Volkswagen, Martin Winterkorn, presentó su dimisión después de que la empresa reconociera haber trucado los controles de emisión de gases de sus vehículos comercializados tanto en Estados Unidos, país donde se descubrió el engaño, como en el resto de países donde opera. Este hecho ha supuesto el mayor escándalo en los 78 años de historia de la empresa germana. Días después, Winterkorn fue sustituido en el cargo por el hasta entonces jefe de Porsche, Matthias Müller.

LOS ANTECEDENTES DEL ESCÁNDALO
El descubrimiento de la manipulación de la marca alemana se debió a una ONG estadounidense, International Council on Clean Transportation (ICCT), la cual encargó en 2014 a Daniel Carder, director del centro para combustibles alternativos, motores y emisiones de la Universidad de Virginia Occidental, un estudio acerca de las emisiones contaminantes en los principales vehículos diésel del mercado. Para ello, se eligieron dos modelos de Volkswagen (Jetta y Passat) y uno de BMW (X5). En este último vehículo, las emisiones estudiadas fueron las correctas, pero los Volkswagen registraron niveles altísimos, hasta superar 30 veces los límites permitidos.

Al ver la enorme discrepancia, los responsables del estudio sospecharon que podría tratarse de un problema técnico y pidieron al fabricante alemán que les dejara probar otros modelos, petición que no obtuvo respuesta. Pese a todo, en mayo de ese año se publicó el estudio del equipo de Carder en un evento en San Diego. Allí llamó la atención de los reguladores de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), quienes decidieron iniciar una investigación para averiguar si se encontraban ante una violación de las reglas de la Clean Air Act, la ley federal sobre control de emisión de gases.


EL PAPEL DETERMINANTE DE LA EPA
En un primer momento, los técnicos alemanes argumentaron que podría tratarse de un error técnico o bien de un fallo de calibrado en los controles de los vehículos examinados. No obstante, las autoridades de la EPA no aceptaron este argumento y amenazaron con no conceder más permisos de venta a nuevos modelos de Volkswagen si los fabricantes no se comprometían a aceptar el error y a hacer una revisión profunda de sus vehículos para conocer la magnitud del fallo. De hecho, en 2014 el gobierno de Estados Unidos ya había sancionado con 100 millones de dólares a otras marcas como Kia e Hyundai Motor Company por un caso similar: subestimar el consumo de carburante de sus vehículos.

Finalmente, tras un año de realización de pruebas a más modelos del grupo alemán, como Beetle, Audi A3 y Golf, el 18 de septiembre de 2015 la EPA acusó a Volkswagen de utilizar un programa informático diseñado para evitar los límites a las emisiones de gases en 482.000 vehículos vendidos en Estados Unidos entre 2008 y 2015. El día 20 del mismo mes, la empresa alemana reconocía el engaño y, dos días más tarde, confirmaba que no solo se habían manipulado los coches estadounidenses sino también los del mercado internacional. El escándalo se hizo entonces global.


¿CÓMO SE LLEVÓ A CABO EL ENGAÑO?
La artimaña utilizada por los técnicos de Volkswagen se basó en un sencillo algoritmo introducido en el software del módulo de control electrónico de los coches, basado en el estudio de diversos factores: posición del volante, velocidad, duración del uso del motor y presión barométrica. Gracias a este cálculo, el sistema reconocía cuando el vehículo estaba siendo sometido a pruebas oficiales o bien era utilizado en conducciones normales. En el primer caso, el dispositivo permitía activar todos los controles de emisiones de gases para que el rendimiento del coche se ajustara durante la prueba a los límites oficiales. En cambio, en el segundo las emisiones de óxido de nitrógeno podían dispararse y superar los niveles permitidos entre 10 y 40 veces. Con esta trampa se pretendía reducir el consumo del coche y aumentar así sus prestaciones.

EL ALCANCE DE LA MANIPULACIÓN
Tras varios días, en los que se barajaron distintos datos, a principios de octubre la empresa alemana reconoció que el software trucado había sido instalado en 9,5 millones de vehículos distribuidos de la siguiente manera: 5 millones de turismos y 1,8 millones de furgonetas de la marca Volkswagen, 2,1 millones de coches Audi, 1,2 millones de vehículos Skoda y 700.000 autos de Seat. Todos ellos habían sido vendidos en concesionarios de todo el mundo.

El día 7 de octubre, el nuevo presidente de Volkswagen, el citado Matthias Müller, anunció que en enero de 2016 se empezarían a reparar los motores afectados por la manipulación de los controles de emisión de gases, labor que se alargaría durante todo el año. Según el modelo afectado, la reparación podría variar entre una sencilla actualización del software o la instalación de nuevos inyectores y catalizadores. También insistió en que la artimaña no había sido aprobada por la dirección de Volkswagen y que se debía a la acción irresponsable y criminal de algunos técnicos que actuaron al margen de la empresa.


LAS CONSECUENCIAS DEL ESCÁNDALO
Desde el estallido del caso, los analistas financieros de todo el mundo han asegurado que, al margen de los evidentes daños causados a la imagen de marca del grupo, el escándalo conllevará importantes consecuencias económicas, difíciles de estimar hoy en día. Durante los primeros días después de que Volkswagen reconociera su error, las acciones del grupo cayeron un 35 %, una pérdida de valor bursátil equivalente a 25.000 millones de euros. Se calcula que la multa máxima solo por el fraude en Estados Unidos podría alcanzar los 37.500 dólares por vehículo, es decir, un total de 18.000 millones de dólares (16.000 millones de euros), una cifra que se cree que no se llegará a alcanzar.

Para afrontar la crisis, Volkswagen ha destinado un fondo de 6.500 millones de euros, ha dejado de comercializar los vehículos afectados en Estados Unidos y ha anunciado la revisión de su programa de inversiones calculado en 100.000 millones de euros. No obstante, estas estimaciones dependerán de varios factores todavía desconocidos: en qué países se ha cometido el fraude, qué regulación poseen estos, qué multas se impondrán y qué compensaciones a clientes se calcularán.



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